美国商业航空业的安全记录是十年来惊人的零事故，超过90亿乘客没有因空中交通管制事故或飞行员失误造成的死亡。这在很大程度上是其严格而昂贵的监管准则和程序。随着FAA试图对某些类型的无人飞机实施类似类型的监管限制，飞行成本可能变得过高，以致于业内许多人无法参与。
飞机认证是一个棘手的问题，需要通过谈判和妥协解决。喷气飞机的认证需要花费数百万美元，并且要花费数年的时间。如果我们将相同的商业客机认证标准应用于无人机，该行业将在几天之内消失。这意味着将无人机添加到国家空域（NAS）不仅需要FAA的更多法规；它将需要业界和监管机构的共同努力，以找到保持当前NAS安全标准的中间立场，同时允许较小型的无人驾驶飞机分享使用这种被称为国家领空的宝贵商品的利益，而不会破坏资金。
问题是我们是否降低无人机标准？这个问题没有一个简单的答案，但事实是，即使它们与喷气客机共享同一领空，无人机的飞行速度也更慢、更低，并且没有乘客。因此，在认证方面似乎仍有妥协的余地。但是，总而言之，有一天需要对无人驾驶飞机进行认证以加入NAS的客机，这一要求将比今天更加严格和昂贵。这就引出了另一个问题，空中交通管制（ATC）和无人交通管理（UTM）呢？是否将它们集成在一起以使系统无缝运行？这不太可能。今天的空中交通管制员正在全力以赴，FAA最近致电社区，以寻找新的人员来填补退休管制员的队伍。ATC专家的薪水中位数约为125,000美元，因此您可以想象应聘人员的数量，但是工作的要求也导致高周转率。我们不能建议将无人飞行器添加到NAS将意味着ATC的工作量增加。这不仅不现实，还会使整个系统崩溃，从而危及生命，并增加每个人的成本。因此，从操作环境的角度来看，我们面临着一些挑战：飞行员已经被第107部分（BVLOS和OOP除外）部分解决，我们拥有FAA最近提出的有问题的认证，最后是ATC / UTM难题。
前几天Skygrid，波音公司，发布了一个非常有趣的声明，宣布一个新的天气预报数据服务的发布，支持无人值守操作。该公告将解决飞行中最危险的方面之一，那就是天气。对于无人机的低空行驶和慢速行驶而言，超本地天气信息听起来是个好主意。NASA和Collins Aerospace几乎同时宣布他们“正在合作开发命令非有效载荷控制（CNPC）数据链路波形，该波形可为NAS中的无人机命令与控制提供初始认证标准。” 这项技术将使无人机能够有效地执行复杂的操作，例如BVLOS或500英尺以上的飞行，从而使无人机能够在NAS中安全运行。
商业客机与无人机之间的巨大区别在于，虽然客机在特定位置（机场）以多种但精确且标准化的方法进行了制图和计划，但无人机却没有这种控制。由于无人机是执行多种任务的飞机，例如将包裹从零售商的配送中心运送到小房子的后院，因此它们没有标准化的起飞或着陆位置或可预测的飞行路线和方法。对于这些类型的操作，将需要非常精确的映射，以避免撞到地形特征和某些空中危险，例如电线，树木和其他飞机。问题在于，自从1960年代初精确测绘卫星的发射是一种新兴产业，那些曾经通过航空遥感来盈利的公司正以惊人的速度消失。如今，我们电话和汽车中的导航需求不需要如此强大的系统就能将人们从A点导航到B点，它仅需要几英尺的精度即可用作导航应用程序的背景。这是一个潜在的问题。对于包裹分发和大多数其他无人机应用程序，将需要精确到大约几英寸误差的映射，以确保在复杂的城市环境中安全到达和离开。
可以肯定的是，大多数无人机都将配备简单的雷达和“检测与回避”系统，但是为了在更复杂的操作中获得更高的精度，它们将需要更好的制图解决方案。但是，为满足精度或满足FAA监管标准而向飞机添加的设备越多，运输产生收益的货物的能力就越差，这对公司来说从来都不是成功的主张。
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