来自NASA，FAA，UBER等最终用户，制造商和欧洲私人空中交通管制员的代表探讨了这些挑战的面貌，以及在技术，法规，市场等方面应对这些挑战的意义。
Uber Elevate的Tom Prevot首先强调了乘车公司进入UAM领域的举措。他着重介绍了由NASA和FAA联合开发的最新发布的UAM Operations Concept版本1.0。这份全面的文档介绍了将UAM车辆添加到NAS所必需的第一套准则，同时还保留了当前的效率和安全性水平。这是一个令人印象深刻的资源，它可以让我们窥视NASA和FAA在进行这种主流空域整合时的想法。 Prevot强化了这样的位置，即现在无法在NAS中添加空中出租车或UAM。他解释了为什么要发展和执行新概念和新法规才能拥有一个可行的行业。
来自NASA的Parimal Kopardekar（PK）通过描述他的组织正在与工业界和FAA合作创建400英尺以下的“走廊”概念来展开讨论，该概念将允许添加新的航空技术NAS。
重点在于无人驾驶交通管理（UTM），以及如何将这些车辆集成到当前的空中交通管制（ATC）中，而不会增加人为管制人员的负担。这意味着建立数字基础架构，以与空中交通管制人员进行通信。在走廊内使用非语言手段的无人驾驶飞机。想出的解决这些挑战的任何方式都必须考虑周全，并考虑整个行业的当前和未来。需要耐心，并将爬网式运行的旧理念应用到这种集成中。我们都希望这种情况发生，但是如果我们匆忙实施一些会给现有控制器增加负担或造成混乱的事情，整个行业将蒙受痛苦或失败。UAM的引入将是渐进的，并且肯定会在走廊内（可能在下面） 400英尺，但最终将实现应用在400英尺以上进行操作。在威斯克，正在开发一种无人驾驶的eVTOL，旨在加入NAS，但不对现有的空中交通管制进行任何额外的工作。
联邦航空局正在与其国际同行合作，以确保平稳过渡到无人驾驶汽车的新现实。FAA内有两个不同的办公室，负责协调国际上的ATC标准。FAA的UAS集成努力建立良好的机构间沟通方面起着领导作用。这种集成的一个关键要素是要了解这是一项新技术。UAM只是当前城市直升机运营的一种变体，但这不是考虑或定位该技术的正确方法。正确的比较是与乘车共享模型进行比较，以便使UAM可以负担得起，并且每个人都可以使用。专注于任何其他模型可能会创建另一种仅精英方式的运输方式，这将导致行业失败。
这迫使人们试图澄清启用UAM乘车共享模型的样子，而不是为我们已经拥有的解决方案创建昂贵的替代方案。需要投资扩大现有的基础设施，以支持新的航空扩张，NASA正与FAA、行业和学术界共同努力，以创建一套全面且可行的解决方案规则，以使其早日实现，这项技术负担得起，我们要做的第一件事就是解决眼外视线（BVLOS）以外的飞行所面临的直接挑战。然后，我们需要用有效和高效执行相同功能的技术来代替人眼。第三，我们需要具有包容性，我们需要整合以实现隔离。我们需要在现有基础架构中增加技术以使其可行使新航空成为主流。一个模仿人眼的检测和避免系统。一种能够避免使用数字飞行规则（DFR）永远替代IFR（仪表飞行规则）和VFR（可视飞行规则）的检测和避免系统，对400英尺以下的飞行高度有微气象的了解。天空中的黑匣子将使新技术能够在云中安全运行，从而避免了当前的数据爆炸。
这次会议是对这些组织为使UAM加入NAS中的载人航空所做的努力的罕见见识。它提供了关于此技术的位置以及短期和长期发展方向的独特视角。
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